Такой подход избавляет нас от рассмотрения влияния на скорость формы (обводов) корпуса. Яхта в движении создает волны. На создание этих волн уходит много энергии. Поэтому обводы яхты позволяют судить, много ли энергии уйдет впустую, на создание никому не нужных волн.
  Максимальная скорость обычной парусно-моторной яхты средних размеров всегда будет невысокой – в пределах 10 узлов. Под двигателем (40–80 л.с.) такие яхты передвигаются со скоростью 6–8 узлов. На первый взгляд кажется маловато, но, поверьте, этого вполне достаточно для круизного плавания и собственного удовольствия.
   Корпус делится ватерлинией на подводную и надводную части. Кроме киля под водой находится перо руля –плавник, способный поворачиваться влево и вправо. Управляется он рулевым механизмом, спрятанном в малодоступном месте корпуса. Все рулевое устройство подчиняется вращению штурвала. Штурвал видели все. Это главное украшение любого бара или ресторана, оформленного в морском стиле. Кроме штурвала для управления рулевым устройством парусных яхт может использоваться румпель, но в нем нет никакой красоты (обыкновенная палка, похожая на хоккейную клюшку) и его в баре не увидишь. Между килем и пером руля находится гребной винт. При движении под парусами он является лишь тормозом. Поэтому на парусных яхтах его делают двухлопастным, что-бы иметь возможность развернуть вертикально и спрятать за килем. Иногда винт делают складным в виде "утиного клюва". С началом вращения гребного вала такой винт автоматически раскрывается, а после остановки двигателя закрывается. "Утиный клюв" малоэффективен в режиме заднего хода. Но на парусных яхтах с этим мирятся. Скорость требует жертв.

   Еще в подводной части корпуса может находиться подруливающее устройство. Оно способно создавать струю воды, направленную поперек корпуса влево или вправо, отклоняя нос яхты в нужную сторону. Пользуются им при швартовках к причалу, когда яхта не имеет скорости, и поэтому перо руля не действует. На больших яхтах часто устанавливается и кормовое подруливающее устройство. Конструктора яхт стараются избегать всяких дополнительных отверстий в подводной части корпуса (для слива и забора воды, установки датчиков приборов и т.п.). Нам кажется, что у них это получается не всегда удачно.
  Если, осматривая днище, вы обнаружите там что-то еще, кроме вышеперечисленного, постарайтесь от этого избавиться. Больше там ничего не должно быть.
   Надводная часть корпуса состоит из носа, кормы, правого и левого бортов и палубы. Носом (как и у людей) называется то, что находится впереди, а кормой – то, что сзади. О бортах следует знать, что они совершенно симметричны друг другу, но неравноправны по значению. Правый борт (Starboard) традиционно считается более почетным, чем левый (Port). Впрочем, на скорость это не влияет.

Так получилось, потому что знаменитый мыс Горн в эпоху парусников большинство судов огибало правым бортом, что было гораздо сложнее, чем огибать его левым. Отсюда дополнительное уважение к правому борту. Исключение составляют португальские моряки, предки которых в основном обходили Мыс левым бортом.
Только у них он считается почетным.

    Палубой (Deck) называют верхнюю  поверхность корпуса со всем, что на ней находится. А находятся там надстройки, рубки, кокпит, лебедки, дельные вещи, воздухозаборники и прочее. Надстройки или рубки – своего рода кабины на палубе, увеличивающие объем внутренних помещений яхты. На "спортивной" яхте их может не быть вообще, зато на круизной их может быть несколько. Кокпит является противоположностью надстройки. Это углубление в палубе, которое обеспечивает безопасное размещение людей при движении яхты. В кокпит сведены всевозможные элементы управления яхтой. По крайней мере, те, для которых там хватает места. Кокпит располагается либо в корме, либо по центру. На некоторых яхтах бывает и тот, и другой. Тогда один служит для экипажа, а другой используется гостями. В пассажирском кокпите есть раскладной столик, бар и что-то вроде холодильника. Все кокпиты находятся выше уровня воды и поэтому являются самоотливными, то есть в них имеются сливные отверстия, обеспечивающие сток воды самотеком.
      Вход внутрь яхты оборудуется в рубке (надстройке). Обязательно имеется дверь какой-либо конструкции, обеспечивающая кроме запирания на замок внутренних помещений их герметичность. Таким образом обеспечивается не только комфорт, но и безопасность яхты.
  От падения людей за борт предохраняет леерное ограждение. По краям палубы установлены вертикальные стойки (релинги), сквозь которые пропущены тросики ограждения (леера).
    Когда среди пассажиров находятся маленькие дети, то на леерах дополнительно натягивают сетки. Во время шторма экипаж пользуется леерами, пристегивая к ним страховочные пояса. Носовая часть используется для размещения якоря и устройств по его использованию (шпиль или брашпиль).
      На некоторых яхтах в носовой части прикреплен бушприт. К нему крепятся снасти передних парусов. Бушприт очень украшает силуэт яхты и придает ему очарование прошедшей эпохи парусов. На самом деле это не украшение, а способ увеличения переднего треугольника яхты или, другими словами, ее парусности.
   Современная яхтенная мода предлагает устройство над кокпитом складного тента для защиты людей от солнца и дождя (Bimini top). Это весьма полезное новшество. И как до этого раньше не додумались? Вокруг кокпита установлены лебедки, без которых даже на небольшой яхте невозможно управлять шкотами и фалами парусов.

   Пора разобраться с "веревками". В яхтинге это сухопутное слово категорически неприменимо. Поэтому мы его в дальнейшем употреблять не будем. На яхтах есть такелаж и концы. Такелаж бывает бегучий и стоячий. Стоячий такелаж постоянно натянут (набит) и закреплен. Чаще всего это стальные троса, удерживающие мачту (ванты, штаги ит.п.). Бегучий такелаж – это все снасти, что периодически двигаются. Различные фалы двигаются вверх-вниз. Во всех остальных направлениях двигаются шкоты и брассы (для управления парусами), разные оттяжки, тали, топенанты и скрутки. За пределы яхты уходят концы (якорные, швартовые, буксирные). Со всеми этими снастями экипаж яхты работает. Их тянут (выбирают) и подтягивают посильней (набивают). Либо отпускают (медленно – травят и быстро – отдают). Есть еще много различных обиходных названий – шкерты, лини – все сразу не упомните, да это и ни к чему для начала.
   Услышав команду капитана: "По местам стоять, за концы держаться!" – не торопитесь что-либо предпринимать. Вы теперь должны сообразить, что это экипаж должен приготовиться к отходу от причала.
  К лебедкам необходимо применять грубую физическую силу. Если такового желания нет, то их устанавливают электрические или гидравлические. На мегаяхтах модно устанавливать подпалубные лебедки. Естественно, они приводятся в действие с помощью кнопки.
    Не считаем необходимым описывать в этой книге всевозможные дельные вещи. Их много, и все они нужны экипажу для управления яхтой. Если вы не входите в состав экипажа, просто старайтесь смотреть
под ноги и не спотыкаться о них.
    Дельными вещами на яхтах называются всякие хитроумные и полезные штуковины, которые облегчают жизнь экипажу. В автомобиле вы такой дельной вещью могли бы назвать зеркало заднего вида. Сходство заключается в том, что любая дельная вещь намертво прикреплена (к палубе, мачте и пр.), но при этом может как+то поворачиваться или крутиться (либо на нее саму что+то наматывают, цепляют или продевают – проводят). Первое, обо что вы споткнетесь на любой яхте, скорее всего, будет утка. В отличие от медицины в яхтинге этот термин обозначает крепление для швартовного конца (либо какой-то другой снасти). Кое-что из морских дельных вещей используется и в береговых условиях – скобы, блоки и талрепа.
      Внутри корпус яхты состоит из нескольких частей. Все, что спереди в носу, смело называйте словом форпик. Все, что в кормовой части,– ахтерпик. Между ними расположены кают-компания (салон), каюты, гальюны, камбуз, штурманский стол, а также технические помещения (машинное отделение, цепной ящик, рундуки).
     Свободного и не приспособленного для каких-то целей пространства на яхтах не бывает! Этим яхты отличаются от береговых сооружений разительно. Куда бы вы ни заглянули – везде обнаружите что-то вроде аккумулятора, помпы, электрощита и т.п. Если свободное место все-таки найдется, то это значит, что чего-то еще не положили на место (или уже уронили за борт). Со временем вы оцените такой подход. Особенно в свежую погоду. Опытный яхтсмен знает все укромные места "шхеры" яхты, где хранится снабжение, и способен отыскать нужную вещь даже ночью. Все, что имеется на яхте, следует "закрепить по походному" или принайтовить. После этого важно не забыть, что и где уложено. Если этого не сделать, то могут возникнуть проблемы, а при наступлении шторма – непредсказуемые последствия.
   Где-то в труднодоступном и малозаметном для вас месте находятся танки (цистерны) для топлива и воды. Вы обнаружите на палубе несколько отверстий для их бункеровки (дозаправки). На рассматриваемой нами средней яхте запас воды в пределах 400–500 литров, топлива – около 200.
      И конечно же мачта (или мачты). Их количество зависит от типа парусного вооружения. Так воинственно называют разновидности мачт и парусов.
     Типов парусного вооружения существует великое множество. Чтобы в них не запутаться, запомните следующее. Прежде всего, пересчитайте мачты. Если перед вами яхта с одной мачтой, то она (мачта) называется грот-мачта. Это потому, что на ней (больше негде) крепится главный парус – грот. Если вы насчитаете две мачты, то определите, какая из них выше. Более высокая – это все та же грот-мачта. Если она стоит позади, то перед вами шхуна. Если грот-мачта стоит впереди, то это скорее всего кеч. Если все же это не кеч, а иол, не переживайте. Вы и так много знаете. Остается добавить, что короткая мачта сзади называется бизань (на кечах и иолах), а спереди (на шхунах) – фок.
     В зависимости от количества передних парусов яхты с одной мачтой могут быть шлюпами (всего один передний парус – стаксель) и тендерами (впереди стакселя еще и кливер).
    Треугольные паруса называются бермудскими, а четырехугольные – гафельными. Теперь вы легко определите, что такое "гафельная шхуна".
    Кроме мачт на яхтах есть еще и другой рангоут. Это гики и гафеля (последние только при гафельном вооружении – большая редкость в наше время). В противоположность мачтам, которые стоят вертикально (пока не упадут), гики и гафеля в рабочем состоянии расположены горизонтально и крепятся одним концом к мачте. С понятием гик вы столкнетесь довольно быстро. В прямом смысле. При первой же постановке парусов гик постарается сбросить вас за борт. Берегитесь этой злой палки – от ее коварства пострадали многие яхтсмены.
      Картина устройства яхты будет неполной, если не перечислить основные инженерные системы. Кое-какие вы уже знаете. Это винто-рулевое устройство, фановая система (канализация), такелаж, подруливающее  устройство. Вспомним о двигателе и обслуживающих его системах. Но на них мы более подробно остановимся ниже, в примере с моторной яхтой. На каждой яхте есть якорное устройство. Современные яхтсмены не считают романтичным поднимать якорь вручную, предпочитая нажимать две кнопки – для подъема
(выбирания) и отдачи – якорь вначале отдают, а потом выбирают.
   Имеются также вентиляционная система, системы водоснабжения, электропитания, осушения и пожаротушения. Особо выделю навигационную систему – так называют совокупность приборов, обеспечивающих безопасность судовождения. Современные яхты оборудованы системой связи. Не будем вдаваться здесь в подробности устройства тех или иных инженерных систем яхт, рассматривать теоретические чертежи корпусов и т.п. Это очень увлекательно и может занять слишком много времени. Вместо этого изучим устройство моторной яхты.
       На самом деле именно парусная яхта является яхтой в классическом смысле этого слова. Она также отличается от моторной, как камин от батареи парового отопления. В одном яхтенном анекдоте старый морской волк, попав на моторную яхту, отдает команду: "Поднять паруса!" В ответ: – "Сэр, но у нас нет парусов!" – "А что у нас есть?" – "Моторы" – "Ну, тогда – поднять моторы!"

   Нельзя не согласиться с преимуществами двигателей. Но все же какая яхта без паруса?
Обязательно пройдитесь в море под парусом и тогда поймете, что мы имели в виду. Как говорится – почувствуйте разницу.
 



     Рассмотрим моторную яхту средних размеров. Для моторных яхт "расхожим" размером является 56–57 футов (16 метров длины). В отличие от парусных яхт у моторных нет килей, и их остойчивость (способность противостоять опрокидыванию) определяется исключительно формой корпуса. Поэтому моторные яхты имеют значительную ширину. Отношение их ширины и длины от 1:3 до 1:5. При аварийной остановке двигателей моторная яхта становится беспомощной игрушкой морской стихии. По
этой причине двигателям уделено повышенное внимание. Обычно на моторной яхте установлена пара ходовых двигателей. Гораздо реже встречаются моторные яхты с одним двигателем и совсем редко с тремя и более. Один двигатель не обеспечивает достаточной надежности, три и более слишком удоро
жают яхту и усложняют ее конструкцию.
    Двигатели бывают подвесными (съемными) и стационарными (встроенными).
     Не относитесь всерьез к подвесным двигателям. Они применяются на яхтах прибрежного плавания с небольшой автономностью. Как правило, на немореходных яхтах можно увидеть подвесные двигатели, работающие на бензине. Нельзя сказать, что такие яхты не имеют права на существование, но, на наш взгляд, лучше бы их не было. Такая яхта напоминает плавучую  зажигалку с моторчиком.
     Наличие пары двигателей хорошо еще тем, что устраняет такое неприятное явление, как занос винтом. Вращение винта создает не только силу, движущую яхту вперед (назад), но и заносящую ее корму (вправо или влево – это зависит от направления вращения). При паре двигателей один из них ставят правого вращения, а другой – левого. Кроме того, яхта с двумя двигателями легко маневрирует даже без подруливающего устройства. Достаточно заставить винты работать враздрай (один вперед, другой назад), чтобы яхта вращалась на месте в любую сторону. Это очень удобно при швартовках.
       На большинстве моторных яхт установлены трехлопастные гребные винты. Там, где деньги не слишком экономили, стоят четырех – или пятилопастные. Где тратили не жалея, установлены ВРШ (винты регулируемого шага). Там, где деньги не считали, винтов вообще нет – стоят водометные установки.
     Экзотические для яхтинга паровые машины, газотурбинные двигатели, электродвигатели на солнечных батареях и т.п. рассматривать не будем. Хотя все это имеет место быть. На подавляющем большинстве современных моторных яхт вы обнаружите высокооборотные дизеля. Это довольно надежные и компактные (особенно с турбонаддувом) машины. Каждая "лошадиная сила" такого двигателя за час "съедает" (или выпивает?) около 200 граммов солярки и "закусывает" их одним граммом машинного масла.

    Но вернемся к нашему примеру. На 56-футовой скоростной (полуводоизмещающей) яхте суммарная мощность двигателей должна быть не менее 800 л.с. (иначе она "будет стоять как вкопанная"), но и более 1600 л.с. ни к чему (дальнейшее увеличение мощности бессмысленно – барьер скорости, лимитированный длиной корпуса, превысить не получится). В нашем примере скорее всего будет установлено 2 х 600 = 1200 л.с. В зависимости от формы корпуса такая мощность обеспечит крейсерскую скорость от 22 до 28 узлов. Максимальная скорость составит 24 – 32 узла. Ширина корпуса такой яхты – чуть более пяти метров, осадка – около полутора метров. Запас топлива в пределах четырех тонн, что ограничивает автономность плавания в пределах 400 миль. Вес (водоизмещение) составит 25–28 тонн. Количество спальных мест – шесть (в трех каютах).
      Возможно наличие так называемой "каюты экипажа" еще с двумя койками. Но она не может считаться полноценной каютой. Перефразируя известную поговорку, можно сказать, что в такую каюту хороший хозяин собаку не пустит.
     Самая большая "каюта владельца" будет обеспечена индивидуальным санузлом (гальюном) и расположена в носовой (или кормовой) части яхты. Еще один гальюн общего пользования обслуживает все остальные помещения. Небольшой камбуз с электроплитой и холодильником обеспечит питание в течение суток. Основное место внутри яхты отдано салону, где есть мягкие диваны и стол на 6–8 мест, бар, музыкальный центр и телевизор. Переднюю часть салона занимает рабочее место рулевого со всеми необходимыми для управления яхтой приборами. На корме находится открытая площадка с сиденьями (банками), а за кормой – платформа для купания с трапиком (лесенкой) для подъема из воды. Носовая часть палубы называется бак. На ходу там находиться не получается, а на стоянке можно лечь и позагорать.
    Рассматриваемая нами моторная яхта может быть выполнена в двух вариантах. Обычный вариант, и тогда наше описание почти завершено. Вариант с так называемой "солнечной палубой" (Sun deck). В этом случае мы сможем еще подняться по трапу на открытую палубу, устроенную на крыше салона. Вот где действительно хорошо загорать и любоваться пейзажами на свежем воздухе! На рекламных буклетах таких яхт вы всегда увидите парочку красавиц в купальниках на солнечной палубе. Здесь также устроены мягкие диваны, есть небольшой бар, но главное – дублирующий пост управления яхтой (Fly bridge). Это место очень удобно при управлении яхтой в погожий день, но еще удобнее при швартовках, поскольку обзор гораздо лучше, чем из салона.
     Но это еще не все. Присмотревшись внимательно, где-нибудь в кормовой части мы обнаружим не слишком заметный люк. Это вход в машинное помещение. Мощные двигатели тоже требуют определенного комфорта. Кроме главных двигателей здесь сконцентрированы все основные инженерные системы моторной яхты (больше негде). Это электрогенератор, всевозможные помпы (насосы), установка для опреснения морской воды и другие, уже известные вам системы: электропитания, осушения и пожаротушения. На многих моторных яхтах устанавливается система кондиционирования воздуха, работающая в режиме "зима–лето".
     Есть и парусные яхты с кондиционерами, но обычно этого не требуется. Да и лишней мощности для кондиционера взять негде. А на моторной яхте кондиционер весьма уместен. И не только летом. Мы смогли оценить работу кондиционера "на подогрев", когда ходили на 57-футовой моторной яхте в Норвежских фиордах порта Берген в феврале 1996 года. Вот где хорошо проводить испытания яхты на скорость! Шел снег, а мы в тепле салона неслись на скорости 32 узла по гладкой воде фиорда (в ресторан). В таких случаях даже мы не сказали бы, что парусная яхта предпочтительнее.
   Короче говоря, лишнего места в машинном помещении нет. К тому же здесь размещены танки (не пугайтесь, так называют на яхтах цистерны) для воды и топлива, а это около пяти тонн в общей сложности. Тут же хранятся инструменты, запчасти и т.п. запасы. Оборудование моторной яхты обслуживается на стоянках в ходе регламентных работ, по графику. В море внутри машинного помещения делать нечего даже экипажу. Управление машинами и механизмами яхты полностью автоматизировано и осуществляется из салона. В довершение всего работающие дизеля создают невыносимый гул и выделяют много тепла, лишь часть которого удаляется системой водяного охлаждения. Поэтому машинное помещение окружено солидной звуко и теплоизоляцией. Также, на случай возгорания, устроены пожарная изоляция и автоматическая система пожаротушения.
  Теперь, познакомившись поближе с устройством парусных и моторных яхт, есть смысл порассуждать о сути предмета. Любая яхта является сложным инженерным сооружением. В этом смысле яхта больше похожа на самолет, чем на автомобиль. Поверьте нам на слово, что в дальнейшем инженерная мысль в яхтинге будет удивлять вас постоянно. Даже сложная военная техника проще яхт, хотя бы из тех соображений, что яхтенный конструктор, в отличие от военного, не в состоянии пренебречь дизайном своего детища. Дизайн яхты для ее владельца значит очень много, иногда даже больше, чем того требуется.
   Собственно говоря, нам приходится употреблять термин "конструктор яхт" только потому, что в русском языке альтернативы пока нет. В других языках, более близких к яхтингу, инженеры этой профессии называются иначе. Например, яхтенными дизайнерами (в английском) или морскими архитекторами (в итальянском). Позволим себе далее пользоваться дословным переводом с английского.
   К тому же, кроме эстетики, яхтенный дизайнер более других своих коллег-конструкторов озабочен сроком службы проектируемого изделия. Представим себе, что мы собираемся совершить морской переход на яхте, "расчетный срок службы" которой истекает через год. В самом деле – даже звучит смешно. Яхтенному дизайнеру приходится проектировать "навсегда". В реальной жизни это означает, что яхты при должном уходе устаревают морально раньше, чем физически изнашиваются. Владельцы 15–20-летних яхт проводят их модернизацию, в процессе которой обновляются интерьеры по современной моде, а приборы и механизмы меняются с учетом достижений науки и техники. Таких ремонтов может быть несколько. Существует достаточно много яхт, переживших 100-летний юбилей, но исправно продолжающих нести свою службу. Само собой, что существует обычная система ремонтов, проводимых независимо от воли владельца. За этим следят надзорные органы морских государств. Яхты в обязательном порядке проходят периодическое освидетельствование. При несоблюдении установленных регламентов яхта "теряет документы" и лишается права на выход в море. Более подробно мы остановимся на этом в главе о содержании яхт.
      Еще одна головная боль для яхтенного дизайнера – объем внутренних помещений. Габариты яхты ограничивают полезный объем, который может быть использован для обустройства. Даже незначительное, казалось бы, увеличение длины яхты (1–2 фута) дает существенное увеличение полезного объема. Правда, при этом удорожание яхты происходит в геометрической прогрессии. Некоторые специалисты утверждают, что увеличение длины яхты влечет за собой ее удорожание в четвертой степени!
  Кроме всего уже перечисленного, яхтенному дизайнеру приходится учитывать множество других факторов, не представляющих интерес для широкой публики. Все их перечислять не станем, но некоторые назовем, поскольку вам полезно знать об их существовании. Это положение центра тяжести, центров парусности и бокового сопротивления, распределение водоизмещения, кренящий момент. О таких вещах не говорят вслух в приличном обществе, но подразумевается, что они известны каждому яхтсмену. На самом деле необязательно забивать всем этим себе голову. Это удел профессионалов яхтинга. Устройство яхт подчиняется строгим правилам классификации и постройки, под контролем соответствующих надзорных организаций. Запомните главное – яхта, на которой вы собираетесь выйти в море, обязана иметь действующий сертификат классификационного общества – Английского (или Германского) Ллойда, бюро Веритас или других, им подобных.
     В отличие от самолета и автомобиля судьба яхты – постоянно находиться в такой агрессивной среде, как морская вода. По этой причине все приборы, механизмы, снасти и прочее на яхтах применяется в морском исполнении. Даже обычные бытовые предметы, такие как телевизоры, холодильники или стиральные машины. Не говоря уже о корпусе яхты, рангоуте, двигателях и других конструктивных элементах.
    Теперь вам следует немного времени уделить знакомству с конструкционными материалами, применяемыми в яхтостроении. Самым традиционным, самым дорогим и самым экологичным конечно же является древесина. Не всякая, а только отборная, так называемый строевой лес. Были времена, когда все корабли были только из дерева, а люди из железа. Теперь список названий новых материалов пополняется чуть ли не ежедневно (особенно для людей). Однако и сегодня деревянные яхты пользуются заслуженным уважением. Однако в наш век высоких технологий дерево для яхт является наиболее дорогостоящим материалом. Яхтенные дизайнеры предпочитают иметь дело с более технологичными и дешевыми: алюминиевые сплавы, сталь, различные синтетические материалы и даже армоцемент. Секреты старинных технологий изготовления корпусов и рангоута из натурального дерева уходят в прошлое вместе с мастерами, владеющими этим искусством. Алюминий и его сплавы тоже недешево обходятся, поэтому не слишком распространены. Далее по цене следуют стали. А замыкают этот список стеклопластики и другие синтетические новшества.
    Про армоцемент мы упомянули не для того, чтобы вы воспринимали его всерьез, а лишь с целью продемонстрировать свою эрудицию. Пусть на армоцементных яхтах ходят те, кто их строит. Это будет справедливо.
     Для изготовления парусов и канатов синтетика оказалась непревзойденным материалом – не гниет и не рвется! Из натуральной парусины теперь шьют джинсы, а манильские и сизальские канаты нашли себе применение в отделке дамских сумочек.
   Кроме явных достоинств, любой материал обладает рядом недостатков, которые быстро выявляет морская среда. И это не только всем известная коррозия. Дерево подвержено гниению. Его также пожирают черви-древоточцы. Стеклопластик страдает от осмоса. Алюминиевые сплавы и нержавеющие стали разрушает электрохимическая коррозия. Поэтому яхтенные дизайнеры применяют различные материалы и композитные конструкции, благо технический прогресс не дремлет.
    Солнечные лучи тоже являются неблагоприятным фактором. Их разрушающее действие в первую очередь сказывается на парусах и покрытиях палубы. Но и бортам достается. Например, в тропиках борт яхты, окрашенный в темный цвет, может раскаляться до 170 градусов Цельсия! Поэтому яхтенные дизайнеры стремятся проектировать светлые окраски корпусов, в то время как в моде нынче темные.
   На серийной парусной яхте вы скорей всего обнаружите – корпус из стеклопластика (при длине до 20 метров) или стальной (свыше 20 метров), отделку палубы тиком, внутренние помещения, облагороженные шпоном ценных сортов дерева (красное дерево, орех, вишня), такелаж из нержавеющего троса, мачту из алюминие-магниевого профиля и дакроновые паруса. В эксклюзивном (весьма дорогом) варианте корпус будет алюминиевый, кевларовый, из многослойного деревянного шпона или композитный, когда используются различные материалы. Отделка помещений с элементами натурального дерева, мачты из углепластика, паруса из кевлара.
     Все без исключения материалы нуждаются в защите от влияния морской среды. Потому в яхтинге столь важное место занимают покрытия – лаки и краски. Для каждой поверхности существуют свои технологии. Подводная часть корпуса покрывается несколькими слоями специальных грунтов, шпаклевок и не обрастающими красками. Иначе к середине сезона яхта "встанет". Деревянные поверхности нуждаются в яхтенных лаках, а тик – в натуральных маслах. Все технологии по нанесению покрытий требуют определенных погодных условий и высокой квалификации рабочих. Иначе все это вскоре отвалится. Мы вернемся к этой теме в главе, посвященной содержанию яхт. Технический прогресс добавил возможность нанесения синтетических покрытий на деревянные корпуса, что позволяет сочетать приятное с полезным.
    Впоследствии любое изменение конструкции яхты подлежит дополнительному расчету и согласованию. Быстро это не делается. Например, если вы решите установить на палубе катер, то эта идея потребует месяца три на реализацию. Гоните в шею всех "специалистов", готовых оказать вам "услугу" и изменить конструкцию яхты без процедуры расчета и согласования. К добру такой подход не ведет, и тому есть масса примеров.
    Опытные яхтсмены легко различают яхты, построенные в угоду владельцам (которые на самом деле в яхтинге новички) и спроектированные самими яхтсменами. Владельцы яхт зачастую гонятся за комфортом и дизайном, забывая, что самое главное в яхте – безопасность. К счастью, в проектировании яхт существуют жесткие правила, диктуемые требованиями классификационных обществ и страховых компаний. И хотя это обстоятельство многим яхтенным дизайнерам осложняет жизнь, яхтсменов это только радует.